Мы стремились к балансу, и он был достигнут без переоформления долга» (собеседование Олега Белозёрова с «Интерфаксом», 18.03.2026 г.)
Стратегия, известная как "управляемое замедление экономики", помогла правительству значительно снизить инфляцию. Однако для "Российских железных дорог" это привело к большому уменьшению грузовой базы. При этом, умеренное смягчение монетарной политики пока не уменьшает проблемы с долгами. Глава РЖД Олег Белозёров в интервью "Интерфаксу" рассказал о том, как в этих условиях реализуется инвестиционная программа РЖД, что приходится жертвовать, как компания реагирует на экономические процессы и внешнюю торговлю, и какова текущая ситуация с долгами.
- В свете событий на Ближнем Востоке, первый вопрос касается развития международного транспортного коридора "Север - Юг". Планируется строительство железнодорожной линии Решт - Астара в Иране. Как вы думаете, каковы шансы реализации этого проекта в меняющихся условиях?
- Мы, вероятно, будем руководствоваться решениями, которые будут приняты после оценки ситуации. Возможно, будут внесены некоторые корректировки. Но ясно, что направление грузопотоков будет меняться. Вопрос в том, как это будет организовано. Есть краткосрочные и долгосрочные тенденции, и, следовательно, эффективность различных видов транспорта в разных ситуациях, по моему мнению, будет меняться. Но в среднесрочной перспективе этот проект точно будет реализован.
- Как вы это видите?
- В настоящее время, если движение в "Южном" направлении может вызвать проблемы, включая финансовые, то, возможно, больше грузов будет направлено на наш Дальний Восток, Северный морской путь. Это направление, вероятно, будет более активно использоваться. С точки зрения безопасности перевозок, удобнее ехать по Транссибу через наши дальневосточные порты. Когда ситуация изменится, грузы вернутся обратно.
- В свете текущей ситуации с танкерами, возможно ли расширение наземных путей доставки, например, поставок нефтепродуктов в Китай через Монголию?
- Существующие маршруты функционируют, некоторые из них активно используются, но для создания новых требуется время. Однако изменения неизбежны. Логистические схемы могут быть разнообразными, и, как мне кажется, большая часть нагрузки может перейти на железнодорожные перевозки.
- Неясно, как завершится ситуация с Ираном, но уже очевидно, что морские перевозки больше не являются надежными...
- Инциденты в районе Персидского залива случаются время от времени и становятся толчком для принятия решений. Я уверен, что в области транспортных потоков и логистики произойдут значительные изменения. Как именно это будет организовано, во многом зависит от механизма реагирования.
- Что касается поворота к Востоку: мы видим большой спрос на экспорт грузов в этом направлении, но при этом общий объем погрузки за год снизился на 5,6%. Почему так получается?
- Изменяется структура и направление грузов. Это две разные вещи. Увеличиваем ли мы объемы в направлении Востока? Да, увеличиваем. И значительно. Например, поток грузов в Китай с 2021 года удвоился, а за последние 10 лет увеличился более чем в 3,5 раза! Грузы в Китай идут различными путями, включая Монголию и Казахстан.
Если рассматривать перевозки по Восточному полигону в целом, то за 10 лет они увеличились в 1,8 раза, это большие объемы - десятки миллионов тонн в год. Но это только одно из экспортных направлений, у нас также есть Северо-Запад (включая Балтику и Мурманск), Юг, Азово-Черноморское направление, которое также увеличилось по объемам.
Для наглядности, рассмотрим следующую ситуацию... В прошлом году мы погрузили 1 млрд 115 млн тонн груза. В восточном направлении, где общая пропускная способность составляет 180 млн тонн, мы использовали 174,3 млн тонн из-за различных обстоятельств, то есть почти полностью заполнили доступную пропускную способность. Однако общий объем погрузки значительно превышает это число и распределяется по всей железнодорожной сети. Так где же происходят сбои?
Наш экспорт практически не снижается, он стабилен. Снижается внутренний спрос, в основном на строительные материалы. К этому добавляются последствия вмешательства в работу нефтеперерабатывающих предприятий и замедление экономики. В результате объем перевозок уменьшается, но в основном на внутреннем рынке.
Кроме того, наш Восточный полигон имеет протяженность около 10 тыс. км, а общая сеть - 85 тыс. км, и, следовательно, ее нужно полностью загрузить. Иногда возникает такое предположение: вот мы, производители угля, мы бы загрузили всю вашу сеть, если бы вы дали нам такую возможность. Это искажение фактов. Почему? Потому что угольщикам нужны строго определенные направления, в основном на Восток. У нас идет дискуссия о 5-10 млн тонн в этом конкретном направлении. Подумайте: 5-10 млн тонн на фоне погрузки 1 млрд 115 млн тонн или при обычной погрузке в 1 млрд 200 млн тонн и более.
Мы действительно достигли максимума, выполнили задание президента по увеличению пропускной способности до 180 млн тонн на Восточном полигоне. В прошлом году мы инвестировали около 125 млрд рублей для продолжения его строительства, и он очень востребован.
В нашем комплексном плане модернизации инфраструктуры были выделены три направления - Северо-Запад (в основном Балтика), Азово-Черноморское направление и Восток. По Северо-Западу мы планировали увеличить пропускную способность до 145 млн тонн, по Азово-Черноморскому - до 125 млн тонн и до 180 млн тонн на Восток.
Далее наш путь лежал с Северо-Запада, где мы достигли запланированных пропускных способностей примерно в 2020 году. Затем мы переключились на Юг, на Азово-Черноморское направление. Однако затем начались события, которые всем хорошо известны, включая беспрецедентные санкции со стороны Запада. Таким образом, мы строили, планировали и теперь перевозим туда значительное количество груза, но меньше, чем ожидали. Затем мы сфокусировались на востоке, и в итоге это стало самым востребованным направлением. Когда задают вопрос о восточном направлении, что 70% оттуда - это уголь, есть ли другой груз? Да, есть. Рост более чем на 7% - это ненефтяные, неэнергетические грузы. По указанию президента от мая 2024 года мы должны увеличить объемы перевозки ненефтяных неэнергетических грузов, что мы и делаем. Вопрос не в том, что мы предпочитаем или не предпочитаем, нравится нам или не нравится, мы перевозим весь груз и стараемся использовать все возможности. Это наша задача.
По Восточному полигону очень хорошие показатели показали удобрения - плюс 62% в прошлом году, нефть и нефтепродукты - 4,3%, железная руда - 9% и контейнеры - 13%.
- В ту сторону или обратно?
- Отличный вопрос. Мы рассчитываем пропускную способность "в ту сторону", то есть то, что проходит через контрольное сечение. Возможно, стоит объяснить, что такое 180 млн тонн, потому что по Восточному полигону мы в целом перевозим 376 млн тонн грузов.
Президент поставил перед нами задачу экспортировать груз на Восток. Следовательно, нужно было определить некий критерий, как считать груз. И вот он проходит по Транссибу через Волочаевку, прямо перед Хабаровском, а по БАМу - через Комсомольск-на-Амуре. Все, что проходит через это сечение, независимо от веса поезда, учитывается в отчетности - в 180 млн тонн.
Давайте рассмотрим пример. Возьмем поезд, перевозящий уголь, с новаторскими вагонами. Такой поезд весит 7,1 тыс. тонн, а аналогичный поезд с контейнерами весит около 2 тыс. тонн. Было необходимо привести их к общей системе, поэтому были введены коэффициенты пересчета.
Нам регулярно сообщали, что фактический вес груза меньше заявленного, и эта путаница продолжалась до внедрения методики расчета общей провозной способности магистральных путей Восточного полигона. Как только все было переведено в коэффициенты, появилась единая система координат. Если перевозятся более легкие грузы, включая нефть, но количество поездов полностью занимает всю пропускную способность, то при пересчете видно, что мы достигаем этого показателя, как и всех задач, которые были поставлены для Восточного полигона. Для меня это важный вопрос.
- Заявленная цель для экономики в целом более глобальна: мы должны повернуться к Востоку, и не только потому что Европа для нас временно недоступна, но и на долгосрочную перспективу. Видите ли вы признаки того, что это уже реальное системное изменение?
- 90% грузов в настоящее время направляются в дружественные страны, и, следовательно, переориентация по весу груза на Восток уже произошла, что подтверждает эта статистика.
Вернемся к Китаю, грузоперевозки увеличились в 2 раза. В прошлом году - 186 млн тонн, еще 5 лет назад было 92-93 млн тонн. Это значительное увеличение, и поворот, то есть спрос от Китая, действительно возрос.
- Если бы сейчас появилась возможность без ограничений увеличить восточное направление, то, по вашему мнению, насколько было бы целесообразно его расширить?
- Нет места для догадок, все цифры уже установлены, решение принято. Президент дал указание, которое мы и правительство исполняем: 2030 год – 210 млн тонн, 2032 год – 270 млн тонн в направлении Востока через контрольное сечение. В настоящее время мы перевозим 180 млн тонн, к 2030 году нужно увеличить эту цифру на 30 млн тонн, а к 2032 году – на еще 90 млн тонн.
- Как вы оцениваете ситуацию? Реально ли достичь этих показателей? Или все же невозможно физически построить больше?
- Это реально. Согласно нашим расчетам, потребность даже больше. Цифра в 270 млн тонн все равно не позволит вывезти весь объем продукции, который потенциально мог бы быть вывезен.
Я предполагаю, что цифры будут корректироваться, они могут в краткосрочной перспективе стать немного меньше, но на долгосрочную перспективу потенциал взаимодействия с Востоком не 270 млн тонн, он больше. Необходимо будет строить. Вопрос в том, что грузы могут быть разными и точки их происхождения тоже. Дальний Восток развивается, там появляется новая грузовая база, и в европейской части больший объем грузов мог бы точно поехать.
- Рассматривали ли вы грузоперевозки не только как инфраструктурную задачу, но и как бизнес? Предлагали ли вы перевозить больше высокодоходных грузов?
- Вопрос действительно концептуальный. Мы – организация, которая обязана вывезти весь груз, который есть, и мы так и поступаем. Однако по направлениям, где есть ограничения, у нас есть возможность перевозить в первую очередь груз, который приносит большую прибыль экономике РФ – высокодоходный груз. Это не наше решение, это решение правительства, оно прописано в правилах недискриминационного доступа, в очередности грузоперевозок.
В местах, где нет ограничений, перевозится весь груз. Наша основная работа связана с тарифными решениями. Здесь проблема не только в увеличении тарифов, есть множество дисбалансов. Большой груз - недорогой, так сложилось исторически с советских времен, поскольку не было других видов транспорта, железная дорога всегда была наиболее выгодной для дальних расстояний и большой грузоподъемности. В советское время у нас почти не было больших автомобилей, и железная дорога была основой транспортной системы.
Рассмотрим металлургический завод. В него поступает груз первого класса - руда, кокс, а из него выходит металлопрокат, металл - третий класс. Исторически входящий груз первого класса был недорогим, выходящий - дорогим, но все это перевозилось по железной дороге, и внутри министерства транспорта все это балансировалось - входил строго определенный объем и выходил строго определенный объем, так как другими способами он не перевозился. Все было запланировано.
Но сейчас все изменилось. Еще более сложная ситуация, на которую я хотел бы обратить внимание: поступает недорогой груз, ниже средней стоимости для окупаемости наших затрат, как первый класс, а готовый металл уходит на автомобильный транспорт. Он дорогой и его можно позволить себе перевозить машиной, транспортная составляющая не является препятствием. И начинают нас сравнивать и говорить: «Ребята, мы перейдем на автомобильный транспорт». Мы отвечаем: «Подождите, давайте тогда уравняемся, не будем разделять «вершки и корешки», давайте и вы тогда перевозите входящий поток по средней ставке, а что делать с готовой продукцией, которая тоже будет по средней, решите сами». Коллеги отвечают: «Нет, так нельзя».
В некоторых ситуациях, например, для угольных компаний, были установлены специальные снижающие коэффициенты, достигающие до 70% скидки от стоимости транспортировки. И когда представители угольной отрасли заявляют «вы неэффективны, у вас завышенные тарифы», мы можем уверенно ответить, что мы - самая эффективная железнодорожная система в мире. Ведь только у нас угольщики могут позволить себе перевозить груз на расстояние в 5 тыс. км и при этом еще и получать прибыль.
Однако, не все уголь одинаков: есть кокс, PCI, энергетический уголь, уголь для внутреннего использования, для производства. И когда задают вопрос: «Так что, вам уголь нерентабелен?» – это не так. Но определенный сегмент – энергетический уголь на дальние расстояния и, возможно, для экспорта – не всегда прибылен, включая для угольщиков.
- Собираетесь ли вы корректировать этот дисбаланс в тарифной сетке?
- Мы не можем быстро вносить изменения. Мы регулярно обсуждаем этот вопрос с Федеральной антимонопольной службой, иногда правительство дает нам разрешение или принимает решение, поскольку это элемент баланса в целом. Несмотря на то что мы акционерное общество, каждое наше действие вызывает серьезную реакцию. И мы понимаем, что здесь нужно действовать очень осмотрительно.
Вы начали разговор с экономики, благодаря которой происходит множество изменений, и у нас увеличивается рентабельность, растет EBITDA. У нас есть внутренняя программа по повышению эффективности. С 2019 по 2025 годы мы получили почти 300 млрд рублей за счет мер по повышению производительности труда. Например, у нас проводится десятки или сотни тысяч операций по сцепке-расцепке, и экономия даже одной минуты, если умножить это на все операции, дает хороший результат. В 2026 году мы планируем получить 74 млрд рублей в рамках экономии.
- Что включено в эту оценку – меры по повышению внутренней эффективности или отказ от определенного вида деятельности, возможно, его продажа?
- Это улучшение внутренней производительности. Хочу напомнить, что наша выручка составляет 3,1 трлн рублей. Даже при таких доходах, 74 млрд - это значительная сумма. Мы работаем в различных областях: технологии, сокращение затрат и расходов, электроэнергия, дизельное топливо, увеличение надежности и снижение количества ремонтов. Это также включает в себя трансформацию организационной структуры и ее оптимизацию. Производительность увеличивается, мы постоянно меняемся.
- Вы планировали уменьшить часть центрального аппарата?
- Да, мы это делаем. В этом году на 15%. Мы провели анализ структуры и функций и, соответственно, уменьшим количество штатных единиц. Это в основном административно-управленческий аппарат, включая руководство наших филиалов. Уменьшим примерно на 6 тыс. человек. Мы делаем это регулярно, в большем или меньшем объеме. EBITDA увеличилась на 16% в прошлом году, до 984 млрд рублей, это результат наших действий.
- Таким образом, это не только о более коммерчески привлекательных грузах?
- Нет. Более привлекательные грузы - это лишь один из аспектов, главное - сокращение расходов. Мы постоянно работаем над оптимизацией процесса и снижением затрат.
- Если перейти к вопросу о долговой нагрузке, которая у РЖД довольно велика. Были оценки долга около 4 трлн рублей...
- Это неверно. Наш чистый долг составляет 3,3 трлн рублей. Соотношение долг/EBITDA, ключевой показатель, - 3,4х.
- Вы считаете этот показатель критическим для себя? Или такое соотношение долга к EBITDA для РЖД комфортно, и вы готовы его увеличивать?
- Это не целевой показатель, а ограничительный. Он установлен правительством - 3,5х был на 2025 год. Наш показатель ниже, следовательно, лучше.
Мы не просто перевозим пассажиров и грузы, у нас также имеется обширная инфраструктура. Мы являемся крупным перевозчиком и не разделены или объединены, как другие компании или, например, китайские железные дороги. Мы работаем в условиях рынка и очень ответственно относимся к долговой нагрузке. Мы надежные плательщики и считаем себя стабильными при таком объеме работы и нашей структуре. Мы решили - и правительство нас поддержало - что коэффициент должен быть 3,5х. Обсуждалось, что этот коэффициент может потенциально достигать и до 4х, и именно этот уровень был утвержден правительством на 2026 год - уровень, при котором мы будем стабильными. Если говорить точнее, то мы устанавливаем для себя более строгий лимит 3,9х на 2026 год.
- Какова структура вашего долга?
- Мы используем почти все финансовые инструменты. Для нас очень важна диверсификация. Нужно использовать все доступные форматы. Около 60% - это долгосрочный долг. Есть и краткосрочные долги. Мы проводим целенаправленную политику, чтобы быть стабильными.
Конечно, ключевая ставка имеет влияние - чем ниже она, тем лучше. Все наши проекты были рассчитаны с учетом ставки займа в 9%. Когда я говорю о ставке займа, это не только ставка ЦБ, есть еще дополнительные регуляторные механизмы, которые также влияют на то, по какой ставке мы сможем привлечь средства. 15,5% - ключевая ставка, а если требуется увеличенное резервирование, значит, сверху должна быть еще маржа банка. То есть, премия к ключевой ставке зависит еще и от дополнительной регуляторики.
С облигациями ситуация иная. В некоторых случаях изменение условий и выплата купона происходят раз в полгода, то есть мы не сразу ощущаем результат от изменения ставки.
Мы очень заинтересованы в том, чтобы ключевая ставка снижалась как можно больше, до уровня примерно 7-8%. Мы полагаем, что это было бы наилучшим решением не только для нас, но и для экономики в целом. Однако, как правильно двигаться в этом направлении - это вопрос, который должны решать правительство и Центробанк.
Как это повлияет на нас? Это быстро отразится на некоторой части нашего портфеля. Около 60% наших займов имеют плавающую ставку.
- У вас есть предпочтение по типу финансирования?
- Нет предпочтений. Потому что мы должны быть готовы к любому развитию ситуации на рынке займов. Нам нужно поддерживать займы таким образом, чтобы мы были интересны для инвесторов, обеспечивая максимальную гарантию и прозрачность всех механизмов.
В определенный период времени у нас было больше краткосрочных займов, так как мы ожидали более быстрого снижения ставок. Мы предполагали, что период высоких ставок продлится 1,5-2 года, но сейчас он затянулся. Поэтому мы изменили свою стратегию и перешли на долгосрочные займы с плавающими ставками.
- Откуда появилась идея о конвертации вашего долга в акции?
- Каждый бизнес должен иметь четкую стратегию, включая финансовую. Мы не исключаем никаких возможностей, включая идею о возможности конвертации части долга в акции "Российских железных дорог".
Мы рассмотрели эту возможность, но сейчас это не выгодно. Нам нужно было найти баланс. И мы его нашли без конвертации, благодаря тарифным решениям, определенным субсидиям и повышению эффективности работы внутри "Российских железных дорог", включая работу с имуществом.
Процесс конвертации весьма захватывающ, и привлекает участников с различных сторон. Однако, после недолгого анализа, мы пришли к выводу, что это неприемлемо.
- Банки предложили вам конвертацию?
- Наоборот, они заявили, что решительно против. Они против перехода из роли кредитора в роль акционера.
- Значит, сейчас эта идея не актуальна?
- Совершенно не актуальна. Если спросите, возможно ли это вообще, потенциально в будущем - да, возможно.
- Планируете ли вы использовать какие-то новые инструменты займа?
- Мы выпустили облигации в юанях.
- У вас есть доходы в юанях?
- Да. Возможно, это не такой большой объем, но он есть. И есть возможность хеджирования. Более того, это для нас пилотный проект. Нам нужно было получить рейтинги, то есть пройти все процедуры для размещения. Мы успешно разместились, привлекли 4 млрд юаней. Ранее мы не работали с юанями, мы прошли этот путь. И я считаю, что это было очень успешно и полезно для нас.
- Ваша инвестиционная программа на 2026 год составит 713,6 млрд рублей, из которых 531 млрд рублей пойдут на поддержание основных фондов, 160 млрд рублей на закупку подвижного состава. А что насчет строительства?
- Я хотел бы начать с того, что для нашей компании критически важно увеличение грузовой базы. Чем больше грузов мы перевозим, тем стабильнее наше положение. Наша инфраструктура была спроектирована и планировалась для перевозки 1,5 млрд тонн грузов. Сегодня, после всех работ на Восточном полигоне и при условии отсутствия санкций и других внешних ограничений в 2018 году, мы могли бы перевезти 1,5 млрд тонн грузов. Однако мы перевозим только 1 млрд 115 млн тонн, что означает, что мы не добираем 30%, и это приводит к значительным потерям доходов. Если бы у нас были дополнительные объемы перевозок, наша экономическая ситуация выглядела бы иначе.
Мы - сервисная компания, мы не производим грузы. Если было принято решение о контролируемом замедлении экономики, то грузовая база естественно уменьшается. Да, возможно, происходит некоторое перераспределение внутри структуры между различными видами транспорта, но железная дорога предназначена для дальних расстояний. Мы не можем подъехать к каждому дому или стройке.
Сейчас говорят, что некоторые грузы перешли на автомобильный транспорт. Мы не видим массового оттока. Ушли только небольшие сегменты. Иногда это было связано не с нами, а с нашими партнерами... Кроме того, меняется структура потребления и производства в нашей стране. Количество грузов, перевозимых на короткие расстояния, увеличилось - это перешло на автомобильный транспорт.
- Кажется, что в инвестиционной программе почти нет упоминаний о Восточном полигоне, за исключением электрификации?
- В некотором роде это так. Объем инвестиций в Восточный полигон составляет 33,8 млрд рублей. Это действительно небольшая сумма, первоначально планировались гораздо большие инвестиции. Но это также свидетельствует о эффективности и гибкости нашей работы. Во-первых, мы выполнили поручение президента по объему вывоза. Нам было поручено обеспечить вывоз 180 млн тонн, и мы выполняем это поручение, обеспечивая вывоз на Восток.
Мы сотрудничаем с энергетическими компаниями. Наши грузы доставляются тепловозами, но это не самый экономически эффективный способ. Электровозы представляют собой более выгодную альтернативу. Поскольку мы уже вложились в совместные проекты с этими компаниями, которые включали строительство инфраструктуры для подключения к нашим станциям, мы обязаны выполнить свою часть работы. Приоритет отдается электрификации.
В этом году мы планируем завершить строительство контактной сети на участке Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре и частично Комсомольск-на-Амуре – Ванино. В следующем году мы намерены полностью завершить электрификацию. Это не каприз, а необходимость, так как эффективность и надежность перевозок на электротяге выше.
Что касается дальнейшего развития Восточного полигона, мы продолжаем следовать установленному плану и выполнять указания президента. Учитывая изменения в обстановке, мы в настоящее время работаем над корректировками проекта, которые позволят достичь поставленных целей, но с использованием других видов грузов. Поэтому сроки инвестиций могут быть перенесены, но конечный результат должен соответствовать установленным датам – 2030-2032 годы.
Нужны ли нам дополнительные инвестиции? Да. Если бы были дополнительные инвестиции, мы могли бы сделать больше. Но мы всегда исходим из того, сколько средств у нас есть, и они должны быть использованы максимально эффективно.
- Получается, что в этом году вы планируете сделать минимально необходимые инвестиции в Восточный полигон?
- Да, минимально необходимые для Восточного полигона. Но они необходимы.
- Государственная стратегия предполагает создание экономики предложения, увеличение уровня автоматизации и технологичности. Это подразумевает переход к более сложным грузам?
- Каждый груз требует определенного типа транспорта. Интересно, что со временем груз может менять тип транспорта, ведь и сам транспорт меняется. Если вспомнить Советский Союз, то для дальних перевозок наиболее вместительным и удобным средством была железная дорога. Все перевозили на ней, так как у нас были ЗИЛы с небольшой грузоподъемностью. Затем развился КАМАЗ, появились иностранные автомобили с большой грузоподъемностью. И в некоторых случаях стало бессмысленно обращаться к железной дороге, проще использовать этот тип транспорта.
В некоторых случаях требуется быстрая доставка - здесь используется авиация. А можно перевозить контейнер из Китая в Америку, это обычный маршрут, и все знают, что груз будет продан через несколько месяцев, и нет необходимости в его доставке в течение нескольких часов. Они нуждаются в нем через два месяца, и через два месяца он прибудет.
В этом и заключается суть современной логистики. Это не столько конкуренция между различными типами транспорта, сколько способность "соединить" схему между различными типами грузов. До 2022 года мы конкурировали с авиацией из Китая в Европу. Наш путь занимал 6 дней. И все было заполнено контейнерами, потому что в Европу из Китая нельзя было доехать быстрее, чем через Казахстан, Россию, Беларусь. Сейчас транзитные грузы все еще есть, но уже не в таких объемах.
- Существует ли риск, что структура экономики России изменится настолько, что грузоперевозочная способность РЖД станет ненужной?
- Не могу с вами согласиться. Исторически наша организация не отличалась гибкостью, и нашей главной целью было стать более адаптивными к быстро меняющимся обстоятельствам. Наша задача - идти в ногу со временем, и мы успешно справились с этим. Мы стабильны? Да, мы стабильны. Наши клиенты довольны нашими услугами? Большинство из них довольны. Отказались ли они от нас? Нет, у нас все еще большой объем заказов, который продолжает расти. Тот факт, что он недавно уменьшился, связан с объективными причинами, которые мы не можем контролировать, их нужно принимать как данность.
Способны ли мы быстро преобразовать нашу структуру? Возможно, и мы делаем все возможное для этого. Мы стабильны и прибыльны, что говорит о том, что мы эффективно работаем в современных, сложных условиях.
- Компания все еще нуждается в субсидиях?
- Государство предоставляет нам определенные целевые субсидии, учитывая обстоятельства. Но здесь также нужно учитывать внешние факторы и условия, при которых какие решения были бы наиболее эффективными и правильными. В некоторых случаях государство может компенсировать некоторые наши затраты, стимулируя другие компоненты наиболее эффективным образом. Это похоже на государственно-частное партнерство. То есть, они говорят нам: «Мы дали вам один рубль, а вы вложите четыре в определенные области». У нас сейчас есть такой эффективный механизм. Это трансформация бюджетных средств с большим мультипликатором.
- По поводу продажи доли в «Федеральной грузовой компании» вы сказали, что решение еще не принято. Но интересно, почему рассматривается продажа именно 49%? Может быть, есть другие варианты?
- ФГК является крайне значимым активом для «Российских железных дорог», так как она выполняет различные специализированные и в некоторых случаях социальные функции. С помощью ФГК мы разрабатываем специальные механизмы взаимодействия с малым бизнесом, работаем через электронную биржу по вагонам, а также запускаем новые продукты. Рынок обычно консервативен и предпочитает использовать только проверенные механизмы.
Недавно мы ввели новый тип вагонов - сцеп грузовой, вагон под названием «Урал» с увеличенной грузоподъемностью. Идея заключается в том, что два стандартных вагона и между ними сцепка занимают больше места – длину поезда, а длина поезда для нас критически важна, чтобы была возможность разъезжаться, чтобы использовать имеющиеся у нас технологии. Когда делают сцеп, между вагонами одна сцепка, а не две, то есть сокращают длину, соответственно можно добавить еще вагоны. На целый поезд сразу же набирается где-то порядка 13-15% увеличения грузоподъемности. Когда нужно отработать технологию, мы активно используем ФГК.
Решение о продаже ФГК еще не принято. Но вопрос о разработке возможности продажи – такое задание у нас есть, мы работаем над этим, мы оцениваем, чтобы предложить дальнейшие шаги.
Мы точно будем предлагать сохранить контроль за «Российскими железными дорогами». Возможность привлечения инвестора – вот это мы сейчас и рассматриваем. То есть это одна из форм – то, о чем мы говорим, – возможность привлечения средств под нашим управлением.
- Вы имеете в виду специализированного инвестора, который придет и купит этот пакет, или широкий круг инвесторов, то есть IPO?
- Вот на этот вопрос и нужно ответить.
- То есть, пока еще нет этого инвестора?
- Вот наши ограничения: мы обладаем 51% акций, мы осуществляем контрольное управление, но вопрос участия требует дополнительного обсуждения. Нам необходимо найти наиболее подходящий вариант для ФГК. Как я уже упоминал, есть определенные детали, которые влияют на стоимость.
- Таким образом, доходность никогда не будет высокой из-за наличия "социальных функций"?
- Это зависит от многих факторов. Наш рынок очень нестабилен, все постоянно меняется.
- Каков ваш прогноз по объему погрузки? Какого показателя, по вашему мнению, можно достичь в этом году?
- Совет директоров принял решение о приросте до 1,5%, до 1 млрд 132 млн тонн. Я уже упоминал, что в 2025 году мы достигли 1 млрд 115,8 млн тонн, а теперь цель - 1 млрд 132 млн тонн.
- Но с начала года погрузка не увеличивается...
- Это верно, начало года не оправдало наших ожиданий. Однако, стоит учесть, что в январе было больше выходных дней - 16, а не 14, а зима была необычной. В некоторых случаях мы столкнулись с аномальными морозами, замерз Финский залив, были объявлены конвенции, и выпало много снега, что мы ощутили на себе. Это влияет на движение, есть ряд технических деталей, которые напрямую влияют на погрузку, поэтому мы видим отклонение в меньшую сторону. Но к марту мы ставим цель увеличить погрузку на 0,8%, это будет 98,5 млн тонн, и план на год мы планируем выполнить.
- Расскажите о вашем предложении учитывать перевозку пустых вагонов в погрузке. Как это предлагается учитывать?
- В прошлом под грузом понималось что-то, что было упаковано в контейнер. В эпоху МПС существовал инвентарный парк, и все вагоны следовали определенной процедуре, всегда под груз подавался ближайший вагон, все было предусмотрено и рассчитано. И процесс подачи включался в стоимость перевозки грузов.
Сейчас большинство вагонов не принадлежат "Российским железным дорогам", у нас около 11-12% принадлежат "Федеральной грузовой компании". Поэтому для нас пустые вагоны - это отдельный тип груза. Если вы оператор вагона, вы можете заявить: "Я хочу отправить пустой вагон из Калининграда во Владивосток". Это не груз в традиционном смысле и он будет двигаться по другой тарифе. Рентабельность таких перевозок минус 25%.
- Это для вас минус 25%?
- Минус 25%. Это именно перевозка. Мы сейчас называем пустой вагон "грузом на собственных колесах". Да, он без дополнительной загрузки, но это груз. Мы должны его отсортировать, доставить так же, как если бы там было что-то внутри, операции не меняются. На перевозке пустых вагонов мы потеряли более 13 млрд рублей в январе, а за год - около 160 млрд рублей. Это сейчас самая большая проблема, как сбалансировать стоимость перевозки пустых вагонов в новой структуре собственности.
Один из способов решения - вычесть часть стоимости из загруженного рейса и перенести ее на пустой, то есть перебалансировать по-другому, чтобы это действительно было стоимостью перевозки грузов. Эта задача очень важна, и нам нужно будет ее выполнить до конца.
Проблема с пустым вагоном заключается в том, что он не приносит пользы, но при этом использует инфраструктуру, которая является нашим самым ценным ресурсом. Рельсы и шпалы изнашиваются, и нам приходится их ремонтировать. Поэтому нам необходимо уменьшить количество пустых поездок и создать для этого подходящие экономические условия. Владельцы вагонов должны разрабатывать более эффективные логистические схемы и договариваться о совместном использовании парка.
- Таким образом, вы намерены предложить инициативу по подсчету этого? Это может значительно изменить рынок перевозок.
- Это изменит матрицы корреспонденций и механизм взаимодействия между операторами.
- И, возможно, это изменит самих операторов?
- Это зависит от точки зрения.
- Ведь выиграют операторы с наибольшим количеством грузов, которые могут быть перевезены в одном ассортименте, то есть крупные игроки.
- Это условия, которые диктует сам рынок. Мы не можем быть неэффективными - не только мы, как РЖД, но и все операторы железнодорожного транспорта в целом.
Мы не считаем, что это революционные изменения. Необходимо обсудить это и разработать алгоритм, чтобы движение было не только в одну сторону, но и регулировать тарифы. Нужно уменьшить стоимость грузового рейса и перераспределить ее на пустой рейс. В худшем случае грузоотправитель ничего не заметит, а в лучшем – выиграет.
